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    新能源市场蓄势等待爆发 2020年镍需求或将重新夺回宝座

    财商广阔·2020-01-02 10:03:42

      本文主要结论


      1、一般来讲,镍市场有两条半泾渭分明的逻辑:其一新能源链条,镍-硫酸镍-三元电池-新能源汽车等,主要负责镍价的弹性;第二条,镍铁-不锈钢链条,主要负责镍价的趋势性变化。第二条半,精炼镍市场的交割属性与消费属性,近年来特别是消费属性逐渐淡化,交割属性也不凸出。


      2、风水轮流转,我们预计2020年需求将重新夺回宝座,特别是第一条新能源链条和第三条(第二条半精炼镍丰富成第三条)将扮演更加亮眼的角色。


      3、新能源汽车链条行业经历深度洗牌后,行业最剧烈的时候或者行业最悲观的时候可能已经过去。


      4、动力电池的绝对底部,是新能源汽车行业的再次兴起的起点。随着洗牌的继续和放缓,行业集中度的进一步快速提高,动力电池行业将迎来更加健康的发展。


      5、我们从库存角度来看,尽管新能源汽车产业链链条滞后于宏观库存周期,但只会迟到不会缺席,一旦进入进入正向循环周期,其力度将大大增强。具体产业链内部来看,硫酸镍-三元材料-三元电池-新能源汽车目前正处于主动去库存向被动去库存、甚至主动补库存切换的阶段。


      6、从长期来看,新能源行业“渡劫”可能已经紧接尾声,但短期来看,从目前追踪的情况可能不容乐观。年末有两大特点:1)上游前驱体产能利用率下降,预示主机厂未来需求疲软。今年的年末效应失望的可能性较大;2)由于政策退坡和转向,三元材料有所降温,其他正极材料升温,特别是磷酸铁锂和锰酸锂,体现性价比。


      7、2020年新能源汽车市场出现了两个新的特征:1)新能源汽车确定了底部区域,等待向上修复;2)中国直补政策几近废止,市场有政府驱动向市场驱动转变;3)欧美等发达国家政府政策发力接力中国,成为新能源汽车增量爆发的新市场。


      8、总结来看,新能源链条已经过了行业发展初期快速膨胀的阶段,进入了调整期,回到正常水平上,等待蓄势,进入下一个高速发展的爆发期。在这个调整阶段中间环节冗余产能、库存可能进一步去化,行业集中度提高,产能利用率相应提高,抗风险能力增强,对于原材料端短期来说不是一个好消息,但长期来看却是一个稳步提升的需求。


      9、从新能源链条上来看,中短期对镍价压制作用减少,提振作用还在蓄势中,长期的弹性还是存在的,但相对于前期估值的躁动重心预计有所回落。


      10、策略上,在蓄势期,建议大家配置相关权益市场,毕竟权益市场是做多未来现金流和风险偏好提升的;对于商品市场,我认为短期由于新能源链条的触底蓄势,会迎来一波反弹但高度有限,因为短期产业链情绪仍然很严峻。商品毕竟不能脱离地球引力,离现货太远。不过从策略角度上来讲,我建议大家做空沪镍无锡镍价差,极端价差随着新能源链条的修复而修复,保守二千点的收益还是有的。


      从今年以来的镍价的指数波动情况来看,需求端不能很好地解释镍市剧烈波动的行情。新能源链条锂电池行业指数震荡走低,完全跟镍市趋势不相关;不锈钢链条,与镍市波动的节奏相同,但幅度大大弱于镍市,这说明传统需求能够解释一部分波动,但不能很好滴解释。那只有一条,就是供给端的故事,今年占了大头。这是19年的大致情况,那么2020年将如何演变?


      风水轮流转,我们预计2020年需求将重新夺回宝座,特别是第一条新能源链条和第三条精炼镍将扮演更加亮眼的角色。


      首先让我们先来回顾一下镍市定价逻辑的演变过程。


      一、镍市的定价逻辑


      15年之后新能源市场兴起,新能源链条的意义逐渐凸显;随着RKEF技术的成熟与大规模投产,精炼镍于不锈钢冶炼的意义下降,精炼镍市场逐渐淡出视野。一般来讲,镍市场有两条半泾渭分明的逻辑:其一新能源链条,镍-硫酸镍-三元电池-新能源汽车等,主要负责镍价的弹性;第二条,镍铁-不锈钢链条,主要负责镍价的趋势性变化。第二条半,精炼镍市场的交割属性与消费属性,近年来特别是消费属性逐渐淡化,交割属性也不凸出。


      19年实际上凸显出了最后半条逻辑,交割标的精炼镍(镍板或者镍豆),不时牵动大家的神经:主要是因为精炼镍显性库存大幅去化导致逼仓效应凸显。那么20年我们认为这条定价逻辑仍将加强:不仅仅是交割属性,更有消费属性。关于消费属性我们将在第三部分详细论述。


      2020年镍市的定价逻辑将正式切换为三条,值得我们去关注。


      二、 新能源汽车链条最悲观的时候已过


      2019年是国内新能源汽车补贴退坡力度最大的一年,国补降低50%以上,地补则提前一年归零,补贴快速滑坡之下,产业高估值泡沫也开始退散,新能源汽车产业链上下游也将迎来更深层次的洗牌。


      10月新能源汽车产量同比下降39.5%(环比增长4.0%)至 78,476辆;10月销量同比下降37.7%(环比下降2.8%)至约5.4万辆;与此同时,电池装机量同比下降30.6%(环比增长0.3%)至 3,937.3 MWH;其中三元锂电池贡献了75.4%至2,969.3 MWH;短期终端数据显示依然不容乐观。


      中国汽车工业协会今年年初,我们预测今年新能源汽车销量将达到160万辆,但随着新能源补贴退坡,新能源汽车销量不断下滑,这一目标曾被下调到了150万辆,但是从目前的销量情况来看,想要完成这一目标很难。


      目前来看,新能源汽车产业受政策变动影响依然很大,而“双积分”、汽车促消费等接续政策的效果还未显现,业界对于政策稳定的呼声高涨。目前相关部门正在考虑针对新能源汽车的使用环节出台刺激政策,以推动新能源汽车消费市场的发展。


      尽管叠加财政(地方财政)减少甚至取消了新能源汽车的补贴,但我们认为未来新能源汽车的驱动逻辑将由外力转化为内力,新能源汽车行业(包括三元电池)目前仍处于剧烈挤泡沫的阶段,但最剧烈的时候或者行业最悲观的时候可能已经过去,以镍为代表的新能源金属的价格弹性特别是向上的弹性可能逐渐修复。这个判断也可以参考本公众号前期的文章:汽车政策能否撬动行业周期复苏吗?


      “最剧烈的时候或者行业最悲观的时候可能已经过去”这个判断可以在股权市场或者债券市场中优先体现出来,其次在商品市场结构中逐渐体现。


      一般来讲,锂电池相对指数或者新能源汽车相对指数领先于镍价1-2季度,目前来看,新能源汽车相关指数磨底向上修复阶段。


      如果说新能源汽车链条最悲观的时候已过,那么其最核心的环节动力电池产业又是如何?


      三、动力电池产业大浪淘沙


      如果说终端新能源汽车以“惨淡”来形容,那么动力电池产业进入“大浪淘沙”阶段。


      据中汽中心统计,按照集团统计口径,2018年我国新能源汽车动力电池配套企业数量只有93家,相比2015年240家缩水近七成,2019年洗牌仍在继续,但已经进入下半场。据动力电池应用分会数据显示,2018年1-9月,在新能源汽车上有装机数据的动力电池企业有89家;而2019年1-9月,有装机数据的企业减少到69家。也就是说今年以来,可能有20家电池企业已经退出新能源汽车领域,或者至少在今年内暂时退出了。值得注意的是,今年9月份,实现新能源汽车动力电池装机量的动力电池企业仅为52家,数量更少。


      随着补贴退坡,新能源汽车产销增速放缓,以及LG化学、SKI、三星SDI、松下等外资电池品牌涌入,中国市场的动力电池洗牌将会进一步加剧。中国化学与物理电源行业协会表示,预计到2020年,动力电池企业会缩减至二三十家。


      据合格证数据统计,国内动力电池市场CR3、CR5、CR10份额自2015年起持续提升,2019年7月市场CR3、CR5、CR10分别占比84%、89%、94%,相比2015年1月36%、48%、71%分别提升48、41、23个百分点。


      动力电池的绝对底部,是新能源汽车行业的再次兴起的起点。随着洗牌的继续和放缓,行业集中度的进一步快速提高,动力电池行业将迎来更加健康的发展。


      新能源整车、动力电池行业都进行了深度洗牌,行业正在向健康的状态法发展,为下一轮爆发蓄势。今年炒作最为火热的库存周期-主动补库,对应于新能源产业链条中各行业处于什么阶段呢?关于整车库存的判断我们在前期公众号中有所论述:寒冬将至,大宗的春天还会远吗?,这里不再详述。


      四、库存角度看新能源链条,正在修复中


      其次,我们从库存角度来看,尽管新能源汽车产业链链条滞后于宏观库存周期,但只会迟到不会缺席,一旦进入进入正向循环周期,其力度将大大增强。


      具体产业链内部来看,硫酸镍-三元材料-三元电池-新能源汽车目前正处于主动去库存向被动去库存、甚至主动补库存切换的阶段。


      根据我们追踪的数据来看,氢氧化锂、碳酸锂、钴酸锂、四氧化三钴、硫酸钴、硫酸镍、三元材料等环节慢慢地由主动去库存向被动去库存切换。上游的硫酸镍的库存阶段切换最为滞后,目前已经确认,整个产业链向被动去库存迈进。


      我们对长期的看法相对比较乐观,那么为什么现场市场为什么这么悲观呢?下面我们来具体论述近期的情况:仍处于黎明前最黑暗的一段。


      五、短期来看,中国新能源链条仍不甚乐观


      从长期来看,新能源行业“渡劫”可能已经紧接尾声,但短期来看,从目前追踪的情况可能不容乐观。


      年末有两大特点:1、上游前驱体产能利用率下降,预示主机厂未来需求疲软。今年的年末效应失望的可能性较大;2、由于政策退坡和转向,三元材料有所降温,其他正极材料升温,特别是磷酸铁锂和锰酸锂,体现性价比。下面我们详细介绍第一点。


      综合各方调研得知上游主要原材料供应商最新生产情况,硫酸镍工厂的平均产能利用率从今年9月末的65%左右逐步增加到11月初的76.8%, 虽然低于去年同期的82%,但是已经是过去4个月以来最高的水平。其中原因可能是一些生产线前期检修减产后逐步复产。与之相反,三元前驱体的工厂平均产能利用率从9月初以来一直保持在70%以上,但是进入11月后下降至68.5% ,低于去年同期的76.3 %。这是因为下游需求不好,企业主动减产所致。前驱体下游三元材料也表现出同样的规律:由上半年4月开工率72%一路下行至10月51%,远远低于去年四季度的开工率水平,去年四季度开工率基本上都位于70%以上。


      一升一降,反应出不同的市场趋势。具体而言,三元前驱体、三元材料更加接近电池制造商的生产环节,而电池生产商来自主机厂的订单交货周期一般是一个月。换句话说,电池生产商的产能利用率高低反映出下游主机厂未来一个月的需求强弱情况。如此说来,12月的新能源汽车生产将是收缩而非扩张。


      我们不仅对中国新能源汽车市场相对乐观,而且我们更看好2020年的欧美市场。欧美市场可能接棒中国,成为新的驱动力。


      六、老牌发达国家发力,战场向发达国家转移


      2020年新能源汽车市场出现了两个新的特征:1、新能源汽车确定了底部区域,等待向上修复;2、中国直补政策几近废止,市场有政府驱动向市场驱动转变;3、欧美等发达国家政府政策发力接力中国,成为新能源汽车增量爆发的新市场。


      近期欧洲和美洲市场掀起了新能源汽车的热潮:


      德国政府计划将电动汽车补贴从现在的每辆3000欧元提高至4500欧元,对于售价超过4万欧元的车型补贴将提高至5000欧元。


      德国联邦政府将投入35亿欧元扩建电动汽车公共充电桩,5万个新充电桩预计将迅速到位,这个事情是有决定性作用的。长期来看要投入35亿欧,到2030年,德国应建立100万个电动汽车充电站。


      在12月与欧盟各国政府完成的谈判中,欧盟议会谈判代表非正式同意,2030年新乘用车二氧化碳排放量必须比2021年平均减少37.5%。这些规定还包括一个目标,2025年新乘用车和厢式货车的平均二氧化碳排放量将比2021年减少15%。


      近期欧盟批准了到2050年实现净零排放计划,该计划将耗资1117亿美元(1000亿欧元)。


      咨询机构交通与环境(Transport & Environment)表示,随着汽车厂商提高产量以满足政府排放标准,2020年欧洲道路上有望增加100万辆电动汽车。2020年电动汽车销量将相当于汽车总销量的约5%,2021年电动汽车销量占比将达到约10%,取决于汽车制造商为遵守欧盟新车二氧化碳排放目标而制定的战略。


      据外媒报道,美国联邦政府颁布的草案当中包含了新的电动车税收抵免政策,草案命名为《2019年可再生能源增加和能效法案》或《2019年绿色能源法案》,大幅提高现有补贴标准,而这对于电动车行业来说或将是新的契机。


      七、长期来看,新能源汽车经历成长阵痛大踏步继续向前发展


      总结来看,新能源链条已经过了行业发展初期快速膨胀的阶段,进入了调整期,回到正常水平上,等待蓄势,进入下一个高速发展的爆发期。在这个调整阶段中间环节冗余产能、库存可能进一步去化,行业集中度提高,产能利用率相应提高,抗风险能力增强,对于原材料端短期来说不是一个好消息,但长期来看却是一个稳步提升的需求。


      第一下游集中度提高拥有更强的定价权,会进一步压缩原材料的价格;第二,行业集中度提高,也就意外着小产能可能面临着出清,减少中间环节原料库存的占用;第三,随着行业集中度的提高,下游企业可能改变采购方式包括付款方式,进一步压缩下游企业库存。


      因此,从新能源链条上来看,中短期对镍价压制作用减少,提振作用还在蓄势中,长期的弹性还是存在的,但相对于前期估值的躁动重心预计有所回落。


      八、2020年策略建议


      策略上,在蓄势期,建议大家配置相关权益市场,毕竟权益市场是做多未来现金流和风险偏好提升的;对于商品市场,我认为短期由于新能源链条的触底蓄势,会迎来一波反弹但高度有限,因为短期产业链情绪仍然很严峻。商品毕竟不能脱离地球引力,离现货太远。不过从策略角度上来讲,我建议大家做空沪镍无锡镍价差,极端价差随着新能源链条的修复而修复,保守二千点的收益还是有的。



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